- Arias María Celeste.
- García Eliana Grisel.
- Giménez Mercedes del Carmen.
- Martina Bruno Mauricio.
- Moro Martín Alejandro.
- Solá Alcalá Guido Ignacio.
ASESORES
CONSULTA
Comercialización de madera :
Tengo una plantación de pinos de 16.000 hectareas y pretendo que mi producción sea comercializada al exterior. He recibido ofertas de Francia, Egipto y Japón, no poseo la infraestructura suficiente para industrializar mi producción como tampoco la tengo para llevar de un punto a otro ni para llevarla al exterior, ya que es mi primera exportación y no conozco los instrumentos jurídicos necesarios.
Tengo una plantación de pinos de 16.000 hectareas y pretendo que mi producción sea comercializada al exterior. He recibido ofertas de Francia, Egipto y Japón, no poseo la infraestructura suficiente para industrializar mi producción como tampoco la tengo para llevar de un punto a otro ni para llevarla al exterior, ya que es mi primera exportación y no conozco los instrumentos jurídicos necesarios.
- ¿Qué me recomienda usted ?
- ¿Qué contrato utilizo?
- ¿Qué clausulas?
INTRODUCCIÓN
Nuestro cliente el Señor Raúl Jara, posee una plantación de pinos de 16 mil Has, en la ciudad de Posadas, Provincia de Misiones, y pretende que su producción se comercializada al exterior, mas precisamente a Francia, donde se encuentra radicado su comprador.
De las 16 mil has. de pinos se obtuvo un total de 12.000 toneladas aptas para exportar.
Su producción se encuentra a 10 KM del Puerto de Posadas, este trayecto de 10 km debe realizarse por vía terrestre hasta el Puerto Misionero, donde desde allí podremos cargar dicha producción vía convoy (transporte fluvial), en tres barcazas, donde en cada una de ellas caben 4.000tn (200 teu), teniendo nuestro carga un total de 12.000tn hacia el puerto de Rosario, navegando por la Hidrovía Paraná- Paraguay.
En este trayecto por los riesgos de la expedición navegatoria se produce una rotura en el casco del buque remolcado y como consecuencia de ello, el capitán, como delegado de la autoridad pública, teniendo las facultades suficientes, decide arrojar 10 containers por la borda. (Acto de Avería Gruesa por Echazon).
Al llegar al puerto de Rosario, la producción será transportada en buque de ultramar hacia el puerto de destino en Francia.
Decidimos optar por la clausula (FAS) - Free alongside ship - Libre al costado del buque.
Dicha cláusula, nos otorga las ventajas de liberarnos de responsabilidades y costos, desde la puesta de la mercadería al costado del navío en el puerto de Rosario, donde a partir ese momentos el comprador será el responsable de que su mercadería llegue a buen puerto.
El motivo del escogimiento de la clausula FAS, se debe en primer lugar a que nuestro cliente no posee la infraestructura suficiente para industrializar su producción de pino, asi como también la inexperiencia en el rubro, al ser la primera vez que realiza la actividad exportadora.
De las 16 mil has. de pinos se obtuvo un total de 12.000 toneladas aptas para exportar.
Su producción se encuentra a 10 KM del Puerto de Posadas, este trayecto de 10 km debe realizarse por vía terrestre hasta el Puerto Misionero, donde desde allí podremos cargar dicha producción vía convoy (transporte fluvial), en tres barcazas, donde en cada una de ellas caben 4.000tn (200 teu), teniendo nuestro carga un total de 12.000tn hacia el puerto de Rosario, navegando por la Hidrovía Paraná- Paraguay.
En este trayecto por los riesgos de la expedición navegatoria se produce una rotura en el casco del buque remolcado y como consecuencia de ello, el capitán, como delegado de la autoridad pública, teniendo las facultades suficientes, decide arrojar 10 containers por la borda. (Acto de Avería Gruesa por Echazon).
Al llegar al puerto de Rosario, la producción será transportada en buque de ultramar hacia el puerto de destino en Francia.
Decidimos optar por la clausula (FAS) - Free alongside ship - Libre al costado del buque.
Dicha cláusula, nos otorga las ventajas de liberarnos de responsabilidades y costos, desde la puesta de la mercadería al costado del navío en el puerto de Rosario, donde a partir ese momentos el comprador será el responsable de que su mercadería llegue a buen puerto.
El motivo del escogimiento de la clausula FAS, se debe en primer lugar a que nuestro cliente no posee la infraestructura suficiente para industrializar su producción de pino, asi como también la inexperiencia en el rubro, al ser la primera vez que realiza la actividad exportadora.
CONTRATOS
1) Contrato de Transporte vía terrestre:
La “Empresa Sauer”, se obliga a cargar y transportar la totalidad de la producción de pinos en trozos, desde la finca perteneciente al Sr. Jara Raúl, ubicada en Ruta 11, KM 45, hacia el destino de Puerto de Misiones, arribando a dicho puerto en fecha 14 de agosto de 2011, a las 9:00 hs, donde los trozos de madera de pinos se cargarán en los respectivos containers (40 pies. Capacidad 30 toneladas), produciéndose así la unitarización de la carga.
2)Contrato de Transporte de Carga General: “Puerto de Posadas”
En la ciudad de Posadas, Provincia de Misiones a los 15 días del mes de Junio de 2011.
REUNIDOS:
De una parte Don Jara Raúl (cargador) de profesión comerciante; con domicilio en Av. Avalos Nº 873; DNI 25.857.973.
De otra parte “Empresa Nauticas S.A”; con domicilio en calle Salta Nº 497 (transportador)
MANIFIESTAN:
Todos ellos en su propio nombre y representación, reconociéndose mutuamente en este acto capacidad suficiente para el otorgamiento de este contrato y de acuerdo con las siguientes,
CLAUSULAS:
1) El día 15 de agosto de 2011 a las 8:00hs., el Transportador, se obliga a transportar vía convoy (transporte fluvial) la mercadería consistente en 400 (cuatrocientos containers), desde el Puerto de Posadas, y con destino al Puerto de Rosario, provincia de Santa Fé.
2) El cargador se obliga a pagar el precio del flete de $ 5000 por cada container, el cual deberá pagarse con una antelación de 15 días y en efectivo al día en que se lleva a cabo la carga (15 de agosto de 2011, 8:00 hs).
3) El transportador se obliga a entregar la mercadería consistente 400 (cuatrocientos) containers, en puerto de destino (Rosario), en la dársena 4 (cuatro) el día 15 de Agosto de 2011 al consignatario Sr. Julio Cesar Camposano quien deberá notificar al cargador la llegada de su mercadería.
RIESGOS MARITIMOS:
4) En caso de avería, abordaje, asistencia y salvamento nos regiremos por lo prescripto en la Ley de Navegación Nº 20.094.
SEGURO:
5) El Sr. Raúl Jara, asegura su carga consistente en 400 (cuatrocientos) containers con la compañía “ FEDERAR S.R.L”, el tramo comprendido desde el Puerto de Posadas hasta el Puerto de Rosario.
6) La empresa transportista NAUTICA S.A., goza de la cobertura compañía asegurativa SANCOR SEGUROS S.A.
Durante la expedicion que realizaba el convoy, desplazándose por hidrovia Paraná-Paraguay, sufre a 25 millas marinas de llegada a puerto de destino (PUERTO ROSARIO), una pequeña rotura en el casco del buque, proveniente del impacto con una roca. A consecuencia de ello el capitán, como delegado de la autoridad pública, teniendo la facultades suficientes, para alivianar el buque, decide arrojar 10 containers por la borda. (Acto de Avería Gruesa por Echazon).
Contribución de Avería Gruesa:El valor de la carga arrojada es equivalente al monto de u$$ 250.000 que deberán ser soportados por los intereses de la comunidad navegatoria (buque, carga y flete) en forma solidaria.El precio que deberá pagar nuestra parte es de U$$ 83.000, que será cubierto por nuestro seguro contratado con antelación a dicho suceso, por la compañia “FEDERAR S.A”, poliza Nº 365767.
Conocimiento de embarque
1. Productor/cargador Nombre: Jara Raúl.- Domicilio: Av. Avalos nº 873 Ciudad de Posadas, Misiones, Argentina.- | 2. Transportador Nombre: Empresa Náuticas S.A..- Domicilio: Calle Salta nº 497 Ciudad Posadas, Misiones, Argentina.- | 3. Consignatario Nombre: Julio César Camposano.- Dirección: Calle 9 de Julio 2589 Rosario, Santa Fe, Argentina.- |
No. Registro: 5691 | No. Registro: 1123 | No. Registro: 2415 |
Fax: 3752-775522 | Fax: 3752-528741 | Fax: 3743-552364 |
E-mail: jararaul@hotmail.com | E-mail: empresanauticassa@hotmail.com | E-mail: jc.camposano@hotmail.com |
4. Forma de transporte y ruta Vía Convoy- Hidrovía Paraná-Paraguay.- | 5. Puerto de embarque Puerto de Posadas, Misiones.- | 6. Puerto de destino Puerto de Rosario, Santa Fe.- |
7. Numero y fecha de factura comercial FACT. EXPO. Nº E-0001-00000055 15/08/11 | 8. Buque Nombre: Rodesia.- Nacionalidad: Argentina.- | 9. Mercaderia Madera de pino taeda Toneladas: 12000 Numero de containers: 400 |
10. Estado y condición de la carga Sin observaciones, muy buena.- | 11. Flete convenido y lugar de pago $5000 (pesos cinco mil) por cada container.- Banco Provincia de Misiones. | 12. Numero de originales 3 (tres) |
13. Lugar, fecha y hora Puerto de Posadas, Misiones.- 15/08/11 9 horas | 14. Firma del transportador, capitán o agente marítimo |
3) Contrato de compraventa internacional:
En la Provincia de Misiones ciudad de posadas, a los 29 días del mes de julio de 2011.
REUNIDOS
De una parte Don Jara Raúl; de profesión comerciante; con domicilio en Av. Avalos Nº 873; ciudad de Misiones, provincia de Posadas, DNI 25.857.973
De otra parte, “TREZEGUET S.A”., radicada en Francia, con domicilio en calle Lays Nº 683, ciudad de Paris.
MANIFIESTAN
Todos ellos en su propio nombre y representación, reconociéndose mutuamente en este acto capacidad suficiente para el otorgamiento de este contrato y de acuerdo con las siguientes,
ESTIPULACIONES
1)El Sr. Jara Raúl se obliga a poner a disposición en el puerto de Rosario en la dársena 4 al costado del navío nombre “STUTT” (400 containers de rollizo de pinos ) el día 16 de agosto del 2011.
2)La EMPRESA TREZEGUET S.A. se obliga a abonar la suma de U$$ 10.000.000 por los 400 containers.
FORMA DE PAGO:
3)El 50% se abonara en el momento en que dicha mercadería arribe al puerto de Posadas. El 50% restante se abonara en el momento en que dicha mercadería llegue a Francia y se hara el pago por cuenta bancaria, Banco Misiones, en la cuenta corriente Nº 478479859500.
4)Las partes se obligan en los términos de la Incoterms 2010. Clausula FAS. Free alongside ship – Libre al costado del buque “PUERTO DE ROSARIO”
CASO EXXON VALDEZ
INTRODUCCIÓN
El Exxon Valdez era un buque petrolero de aproximadamente 300 metros de largo y con un peso de 280.000 toneladas cargado a su máxima capacidad, y se encontraba maniobrado solamente por 19 tripulantes más el capitán.
SUCESOS
El buque petrolero Exxon, empresa petrolera norteamericana, Valdez, nombre del puerto con que operaba, salió de la terminal petrolera Valdez en Alaska con destino a Long Beach, California.
Mientras se cargaba el buque, se le dio tiempo libre a la mayoría de la tripulación y el capitán fue visto tomando bebidas alcohólicas antes de zarpar, aún cuando no se tuvieron pruebas contundentes de su grado alcohólico en juicio. El capitán Murphy, quien era el capitán práctico encargado de dirigir los buques que entraban y salían a través del estrecho de Valdez, declaró que había notado aliento alcohólico en el capitán Hazelwood. Luego de pasar el estrecho de Valdez, un canal de 80 metros de ancho que hay que atravesar para llegar o salir del puerto de Valdez, el capitán Murphy pasó el mando al capitán Hazelwood. Este al tomar el mando solicitó permiso a la guardia costera para desviar su recorrido debido a que un glaciar entro en la zona de tráfico de buques, y en este caso los capitanes tienen la opción de disminuir la velocidad y empujar literalmente al icebergs o desviarse de la ruta en caso de que no haya mucho tráfico. El permiso fue concedido, y posteriormente el capitán, utilizando el sistema de navegación de piloto automático, delegó el mando (retirándose a su camarote), al tercer oficial Gregory Cousins, el cual no tenía licencia para pilotear un buque en los canales cercanos a Valdez, ni había descansado las 6 horas reglamentarias antes de comenzar su turno de 12 horas, pero que igualmente lo hizo.
Como Hazelwood había desviado la ruta, y encendido el piloto automático sistema de navegación instalado por la empresa constructora del buque, al ordenar el Señor Cousins cambiar la ruta para regresar a la anterior, no hubo respuesta favorable. Luego un oficial en un puente, avistó la boya iluminada que marcaba el Risco de Bligh, un arrecife de coral que emergía sobre la superficie, el oficial Cousins ordenó de emergencia una vuelta a la derecha, pero como estaba en piloto automático y este sistema no permite maniobras manuales cuando esta activado, se produce como consecuencia de ello el impacto, perforando el casco en varios lugares, derramando varios de miles de litros de petróleo crudo de los tanques dañados.
CIRCUNSTANCIAS
De las investigaciones que el Buró Federal de Seguridad en el Transporte realizó, se pudieron determinar varias circunstancias que propiciaron al accidente.
Dentro del barco:
- Los miembros de la tripulación en el buque trabajaban largos turnos, circunstancia que les impedía reaccionar oportunamente frente a irregularidades, o en forma lenta e inexperta en el manejo del buque.
- El ExxonValdez generalmente transportaba una tripulación de 20 miembros cosa que se consideraba normal para buques grandes, sin embargo, menor para el reglamento de la Guardia Costera y de los requerimientos del sindicato para buques mercantiles de carga.
- En investigaciones posteriores al accidente se debatió ampliamente el estado alcohólico del capitán Hazelwood.
- El oficial Cousins, intentó cambiar el rumbo al avistar el Risco de Bligh, pero dada su inexperiencia nunca se percató de que el capitán Hazelwood había puesto el buque en piloto automático, y entonces sus intentos por cambiar el rumbo fueron infructuosos.
- El director general de la empresa, el Sr. Rawl, había emprendido una fuerte reestructura de personal en la compañía Exxon. De esta manera el buque solo estaba tripulado por 20 personas al momento del accidente, personal insuficiente para este tipo de buques, lo que provocaba como consecuencia cansancio de los mismos por las largas jornadas de trabajo de más de 15 horas.
- Por parte de la guardia costera; ésta perdió de vista al barco en su radar y no lo notificó, pensado que se trataba de una falla del equipo.
- El capitán Murphy (capitán del puerto) entregó el barco al capitán Hazelwood y nunca reportó que éste tuviese aliento alcohólico.
- Tardío accionar post accidente de los organismos encargados al efecto, como la Alyeska.
Las compañías petroleras que explotaban el petróleo de Alaska, habían formado una compañía encargada de transportar el petróleo desde los campos petroleros en la bahía de Prudhoe hasta el puerto de Valdez. Una de las responsabilidades de esta compañía era atender cualquier derrame que se produjera para lo cual contaba con buques capaces de desplegar barreras flotantes a fin de evitar posibles consecuencias buques de este tipo, y suficientes barreras flotantes para hacer una recolección eficiente de más del 50% del petróleo derramado, en menos de cinco horas después del accidente. Para este efecto Alyeska había sometido a las autoridades federales y a las autoridades locales un plan de acción detallado en caso de derrames mayores en caso de accidente. Alyeska debía tener disponibles siempre dos buques de este tipo, y suficientes barreras flotantes para hacer una recolección eficiente de más del 50% del petróleo derramado, en menos de cinco horas después del accidente.
Al momento del derrame, uno de los barcos se encontraba inservible, y su reemplazo aún no había llegado. El otro apenas se había terminado de reparar y las barreras flotantes no estaban cargadas, y se encontraban en la bodega. Para cargarlas no se disponía del personal y del equipo suficiente para hacerlo con celeridad, de tal manera que se llegó al lugar del accidente 14 horas y media después, y no fue sino hasta después de 60 horas que se terminaron las maniobras de acordonamiento. Lo que implicó que gran parte del petróleo derramado se hubiese dispersado en una amplia zona, cerca de 40 kilómetros cuadrados
Se inició el traspaso del petróleo que quedaba en los depósitos al Baton Rouge, barco enviado por la compañía Exxon para este propósito, ante el riesgo de la volcadura del Exxon Valdez, que se encontraba perforado en un costado.
RESPONSABILIDAD
De los acontecimientos descriptos se desprende con claridad la responsabilidad del capitán a bordo por ser él, el ajustado con mayor responsabilidad dentro del buque encargado de la dirección y gobierno del mismo, lo cual no puede ser delegado.
Asimismo como establece el artículo 135 de la ley 20.094: “deber de servicio.- El capitán desde el momento que formaliza su embarco ante la autoridad marítima, está al servicio permanente del buque”.
Artículo 131 del mismo cuerpo legal inciso “h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de los puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores.”
RESPONSABILIDAD CON RESPECTO AL DESASTRE ECOLÓGICO
r1
- Responsabilidad de la Guarda costera, la cual se declaro incompetente para atender la emergencia acaecida por falta de recursos.
- El departamento de conservación ambiental de Alaska. Puesto que se limitó a observar y se rehusó a intervenir directa e indirectamente para contener el desastre.
- La compañía petrolera propietaria del buque.
- El director general de la empresa el Sr. Rawl, pues él había dispuesto el recorte de personal del buque Exxon Valdez.
Dos meses después del derrame petrolero, las autoridades de Alaska comentaron que ni un solo kilómetro de playa estaba completamente limpio y que el número de víctimas de aves, peces y mamíferos iba en ascenso: 11,000 aves de 300 diferentes especies, 700 nutrias del Océano Pacífico y 20 águilas calvas, de acuerdo con el reporte del Departamento de Estado de Conservación Ambiental. Los biólogos afirman que el número de víctimas podría ser cinco veces más que las encontradas, debido a que muchas pudieron ser llevadas por el mar o atacadas por depredadores.
Toda esta estadística puede ser en realidad mucho mayor al solo tomar datos post derrames, puesto que no se disponía de información de línea base que permitiera evaluar la magnitud del desastre ya que la mayoría de los estudios del impacto ambiental o ecológico de un derrame se hacen sobre la base de un seguimiento de la capacidad de respuesta del ecosistema en base a la recuperación, básicamente desde cero, que se da en el ambiente una vez la devastación causada por el derrame ha eliminado toda forma viviente. En este sentido la data existente es, en su mayoría, post derrame.
La siguiente tabla indica los factores que inciden en el impacto ambiental de un derrame de petróleo:
Comportamiento del petróleo derramado | Ambiente costero (sensibilidad) | Impacto ambiental del derrame |
Tipo de petróleo Volumen derramado Operaciones de control y limpieza | Tipo de costa Energía costera Flora y fauna Población, recursos, uso de tierra | Niveles de recuperación Remediación |
FORMAS DE PREVENIR UN DESASTRE SIMILAR IMPLEMENTADAS LUEGO DE EXXON VALDEZ
- Utilización de dichos buques de carga, petroleros, con casco doble para que en caso de abordaje o colisión se encuentre la carga peligrosa mayormente protegida.
- Los buques petroleros deben contar con una estructura mucho más fuerte y resistente que la de los demás tipos de buque, es fundamental eliminar todo tipo de factor de riesgo. Además, en la mayoría de los buques petroleros las bodegas se encuentran en el fondo del barco, haciendo que los barriles se encuentren expuestos a la turbulencia de las aguas.
- Los gases despedidos por esta sustancia mezclados con el aire produce una carga explosiva por eso es importantísimo que en las bodegas no haya ningún tipo de conexión eléctrica ni nada que pueda producir una mínima chispa.
- También es fundamental que el área en el cual se encuentran esté ventilada en una forma considerable, ya que lógicamente los gases despedidos por el petróleo son altamente tóxicos.
- Los barriles deben ser llenados con mucha precisión, ya que, si se encuentran demasiado llenos, es probable que se derrame debido al constante movimiento de la embarcación.
- Si los barriles tienen aire dentro, éste sumado a los gases de la sustancia, se vuelven altamente explosivos.
OTRAS MEDIDAS PREVENTIVAS
En todas las actividades de Control de la Contaminación, la participación de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, está orientada preferentemente por el concepto de prevención, lo cual permitirá una economía de medios, una mejor asignación de recursos y una mayor difusión de su labor.
1.- Prevención de derrames de petróleo en instalaciones petroleras
La mejor manera de atacar el problema de contaminación por petróleo es prevenir el incidente.
Normalmente estos se producen por fallas de equipos o del material y fallas humanas. Los primeros pueden ser subsanados mediante inspecciones periódicas y una mantención adecuada; y los segundos, mediante la instrucción y el entrenamiento del personal.
Las Autoridades Marítimas de aquellos puertos en donde existan terminales petroleros, deberán dar estricto cumplimiento a las inspecciones periódicas, de los elementos de fondeo (boyas, cadenas, grilletes).
2.-Prevención de derrames mediante instalaciones de Recepción de Residuos de Hidrocarburos de puertos y terminales.
La descarga de hidrocarburos o mezclas al mar esta estrictamente reglamentada por Convenios Internacionales Marítimos de la Organización Marítima Internacional. Los residuos y mezclas de agua con hidrocarburos resultantes de operaciones rutinarias de buque-tanque, deben ser retenidos a bordo en casi su totalidad y ser transferidos a instalaciones de recepción en puertos terminales para su tratamiento y eventual disposición.
3.-Medidas preventivas aplicables a las naves.
3.1.- El convenio OILPOL/54 con enmiendas de 1962 y 1969, prohíbe la descarga de hidrocarburos durante las operaciones normales de un buque-tanque, regula, sin embargo, ciertas descargas las que deben quedar anotadas en el libro de registro de hidrocarburos.
A.- Buques Petroleros:
La Autoridades Marítimas deberán controlar a las naves que recalen en su jurisdicción, la existencia de los documentos a bordo con sus anotaciones al día.
Las naves nacionales o extranjeras que no tengan este documento, o que teniéndolo se encuentre con sus anotaciones incompletas, serán denunciadas a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, para su posterior informe al Gobierno del cual depende a través del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Las naves nacionales que no tengan dicho documento a bordo, serán sancionadas por la Autoridad Marítima local con multas de $ 2.000 oro. En caso que éste, no se encuentre con sus anotaciones al día será sancionado con $ 1.000 oro, debiéndose remitir copia a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante de las resoluciones en ambos casos.
3.3.- El Convenio Internacional sobre Prevención de la C prohibidas verter al mar. Contaminación por Vertimiento de desechos y otras materias (1972) establece en su Anexo I los desechos y materias que están
Para los efectos de aplicación de este convenio, se imparten las siguientes instrucciones de procedimiento:
A.- El otorgamiento de los permisos especiales a que hace referencia al Anexo II del antes citado convenio, será resuelto por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.
Las solicitudes que en tal sentido sean presentadas a las Autoridades Marítimas, deberán complementarse con los antecedentes que se señalan en el Anexo III del convenio y elevadas a la DGTM Y MM con el informe y opinión fundada del Gobernador Marítimo respectivo.
B.- Las solicitudes de concesión de permisos generales para vertimiento de todas las demás materias no contempladas en el Anexo I y II ya señaladas, deberán ser estudiadas y resueltas por las Autoridades Marítimas del lugar de presentación de la solicitud, debiendo remitirse copia de la resolución a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, sin perjuicio de registrar dicha autorización en el libro de Control de Vertimiento de la nave.
Las contravenciones a las disposiciones señaladas deberán ser sancionadas con multas, las que se aplicarán en conformidad al párrafo 3° de la Ley de Navegación, previa acta, circunstancia o investigación de los hechos según corresponda.
NUEVOS PROCEDIMIENTOS PARA ATACAR LOS DERRAMES
1.- Prevención de derrames de petróleo en instalaciones petroleras
La mejor manera de atacar el problema de contaminación por petróleo es prevenir el incidente.
Normalmente estos se producen por fallas de equipos o del material y fallas humanas. Los primeros pueden ser subsanados mediante inspecciones periódicas y una mantención adecuada; y los segundos, mediante la instrucción y el entrenamiento del personal.
Las Autoridades Marítimas de aquellos puertos en donde existan terminales petroleros, deberán dar estricto cumplimiento a las inspecciones periódicas, de los elementos de fondeo (boyas, cadenas, grilletes).
2.-Prevención de derrames mediante instalaciones de Recepción de Residuos de Hidrocarburos de puertos y terminales.
La descarga de hidrocarburos o mezclas al mar esta estrictamente reglamentada por Convenios Internacionales Marítimos de la Organización Marítima Internacional. Los residuos y mezclas de agua con hidrocarburos resultantes de operaciones rutinarias de buque-tanque, deben ser retenidos a bordo en casi su totalidad y ser transferidos a instalaciones de recepción en puertos terminales para su tratamiento y eventual disposición.
3.-Medidas preventivas aplicables a las naves.
3.1.- El convenio OILPOL/54 con enmiendas de 1962 y 1969, prohíbe la descarga de hidrocarburos durante las operaciones normales de un buque-tanque, regula, sin embargo, ciertas descargas las que deben quedar anotadas en el libro de registro de hidrocarburos.
A.- Buques Petroleros:
- La cantidad total de hidrocarburos que un buque tanque puede descargar en cualquier viaje en lastre, no debe ser superior a 1/15000 de la capacidad total de carga
- El buque tanque debe encontrarse en ruta (Velocidad mínima 7 nudos).
- La tasa a la que pueden descargarse los hidrocarburos no debe exceder de 60 litros por milla navegada.
- En ningún caso, la descarga de hidrocarburos de un buque tanque puede hacerse a menos de 50 millas de la tierra más próxima.
- Se prohíbe a todo buque la descarga de hidrocarburos o mezclas de hidrocarburos, (agua de sentina), salvo cuando se cumplan las siguientes condiciones
- El buque debe hallarse en ruta (velocidad mínima de 7 nudos).
- La tasa de descarga de contenido de hidrocarburos no debe exceder de 60 litros por milla navegada.
- El contenido de hidrocarburos de la descarga debe ser inferior a 100 partes por 1.000.000 de partes de la mezcla.
- La descarga debe efectuarse a más de 12 millas de la tierra más próxima.
La Autoridades Marítimas deberán controlar a las naves que recalen en su jurisdicción, la existencia de los documentos a bordo con sus anotaciones al día.
Las naves nacionales o extranjeras que no tengan este documento, o que teniéndolo se encuentre con sus anotaciones incompletas, serán denunciadas a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, para su posterior informe al Gobierno del cual depende a través del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Las naves nacionales que no tengan dicho documento a bordo, serán sancionadas por la Autoridad Marítima local con multas de $ 2.000 oro. En caso que éste, no se encuentre con sus anotaciones al día será sancionado con $ 1.000 oro, debiéndose remitir copia a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante de las resoluciones en ambos casos.
3.3.- El Convenio Internacional sobre Prevención de la C prohibidas verter al mar. Contaminación por Vertimiento de desechos y otras materias (1972) establece en su Anexo I los desechos y materias que están
Para los efectos de aplicación de este convenio, se imparten las siguientes instrucciones de procedimiento:
A.- El otorgamiento de los permisos especiales a que hace referencia al Anexo II del antes citado convenio, será resuelto por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.
Las solicitudes que en tal sentido sean presentadas a las Autoridades Marítimas, deberán complementarse con los antecedentes que se señalan en el Anexo III del convenio y elevadas a la DGTM Y MM con el informe y opinión fundada del Gobernador Marítimo respectivo.
B.- Las solicitudes de concesión de permisos generales para vertimiento de todas las demás materias no contempladas en el Anexo I y II ya señaladas, deberán ser estudiadas y resueltas por las Autoridades Marítimas del lugar de presentación de la solicitud, debiendo remitirse copia de la resolución a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, sin perjuicio de registrar dicha autorización en el libro de Control de Vertimiento de la nave.
Las contravenciones a las disposiciones señaladas deberán ser sancionadas con multas, las que se aplicarán en conformidad al párrafo 3° de la Ley de Navegación, previa acta, circunstancia o investigación de los hechos según corresponda.
NUEVOS PROCEDIMIENTOS PARA ATACAR LOS DERRAMES
Bacterias degradan petróleo en la Antártida. Científicos argentinos desarrollaron un proceso para combatir vertido de crudo, en las extremas temperaturas del inmenso continente blanco.
Muchas bacterias son útiles para limpiar derrames petroleros en suelos de clima templado, donde los microorganismos se reproducen fácilmente y degradan las sustancias contaminantes.
Muchas bacterias son útiles para limpiar derrames petroleros en suelos de clima templado, donde los microorganismos se reproducen fácilmente y degradan las sustancias contaminantes.
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| Zona afectada |
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| Exxon - Valdez |
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| Métodos de limpieza |
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